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白朗汽车大梁板制造车桥（又称车轴）通过悬架与车架（或承载式车身）相连接，其两端安装车轮。车桥的作用是承受汽车的载荷，维持汽车在道路上的正常行驶。车桥通常与非独立悬架配合；车桥也可以是断开式的，像两把雨伞插在车身两侧，白朗汽车大梁板再各自通过悬架系统支撑车身，所以断开式车桥与独立悬架配用。根据驱动方式的不同，车桥也分成转向桥、白朗同城驱动桥、白朗同城转向驱动桥和支持桥四种。其中转向桥和支持桥都属于从动桥。大多数汽车采用前置后驱动(FR)，因此前桥作为转向桥，后桥作为驱动桥；而前置前驱动(FF)白朗汽车大梁板汽车则前桥成为转向驱动桥，后桥充当支持桥。
白朗汽车大梁板低温，耐腐蚀、白朗同城磨损以及其它特殊物理、白朗同城化学性能的要求，碳钢已不能完全满足要求。碳钢的不足：(1)淬透性低。一般情况下，碳钢水淬的淬透直径只有10mm-20mm。(2) 强度和屈强比较低。如普通碳钢Q235钢的σs为235MPa，而低合金结构钢16Mn的σs则为360MPa以上。40钢的 σs /σb仅为0.43, 远低于合金钢。(3) 回火稳定性差。白朗汽车大梁板由于回火稳定性差，碳钢在进行调质处理时，为了保证较高的强度需采用较低的回火温度，这样钢的韧性就偏低；为了保证较好的韧性，采用高的回火温度时强度又偏低，所以碳钢的综合机械性能水平不高。(4) 不能满足特殊性能的要求。碳钢在抗氧化、白朗同城耐蚀、白朗同城耐热、白朗同城耐低温、白朗同城耐磨损以及特殊电磁性等方面往往较差，不能满足特殊使用性能的需求。白朗汽车大梁板
白朗汽车大梁板钢这类钢材强度越高，可塑性越低，因而很难同时实现高强度和高可塑性。目前，全球车企普遍采用的DP钢、白朗本地CP钢、白朗本地热成形硼钢都属于代汽车钢。这类钢材抗拉强度与延伸率的乘积（强塑积）一般为15GPa％的水平，强度越高，可塑性越低，很难同时实现高强度和高可塑性，因而难以适合未来汽车的轻量化和安全性需求。 [2]第二代汽车钢这类钢材（如TWIP钢、白朗本地奥氏体钢）塑性较高，强塑积达到了较高的50GPa％的水平，实现了强度和可塑性的同步提升。但它的缺点是，由于合金含量高，生产工艺要求复杂，成本昂贵，至今鲜有应用。 [2]第三代汽车钢这类钢材性能和成本介于代和第二代汽车钢之间，强度高、白朗本地可塑性强，性价比更易被企业接受。第三代汽车钢可以全面应用在汽车车身、白朗本地悬挂、白朗本地发动机外壳等部位。在有些零部件上，使用更薄的第三代汽车钢白朗汽车大梁板，能比代汽车钢轻10％左右，让汽车更省油。
白朗汽车大梁板随着我国环境法规逐步向发达水平看齐，白朗汽车大梁板轻量化的发展趋势趋于常态化，实践表明实现汽车轻量化有效、白朗同城可靠性高、白朗同城性价比高的方法之一是提高汽车先进高强钢和超高强钢的应用比例，通过结构薄壁化、白朗同城优化零件结构等方法实现车身轻量化。然而，随着汽车先进高强钢强度的增加，材料延展性降低、白朗同城回弹增加，对材料的成形性和焊接性造成不利影响，提高了汽车制造企业的加工难度和制造成本。围绕着白朗汽车大梁板汽车大梁钢强度高、白朗同城易成形的发展趋势，目前的白朗汽车大梁板汽车高强度钢板可分为代、白朗同城第二代、白朗同城第三代三大类，其中第三代高强钢引起汽车及冶金企业的广泛关注，它弥补了代汽车钢强塑积较小和第二代汽车钢工艺复杂、白朗同城生产成本高的不足，以强度高、白朗同城吸能性强、白朗同城塑性适中、白朗同城冶金性能稳定、白朗同城成本适中为主要特点。高强钢吸能性评价是以它的强塑积（抗拉强度×伸长率）作为评价指标，目前代高强钢的强塑积≤15GPa％，第二代高强钢为50～70GPa％，第三代高强钢介于代与第三代之间，为20～40GPa％。第三代汽车高强度钢板的轻量化和安全性指标高于代汽车钢，而生产成本又显著低于第二代白朗汽车大梁板汽车钢。
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白朗汽车大梁板随着人们对汽车轻量化和防撞安全性要求的提高，汽车钢不断向高强度和高塑性方向发展，强塑积成为衡量汽车钢性能的重要指标。代汽车大梁板薄板钢的强塑积一般为15GPa％，轻量化和安全性指标都很低；第二代汽车钢的强塑积虽然达到了50GPa％，但由于合金含量高、白朗工艺复杂，生产成本居高不下，很难被市场接受。所谓第三代汽车钢，是指轻量化和安全性指标高于代汽车钢、白朗生产成本又低于第二代汽车钢的高强高塑钢。高速发展的汽车产业给我国钢铁行业带来了巨大的发展空间，但此前中国汽车钢汽车大梁板未能取得技术突破，中国钢企只能眼巴巴地看着汽车企业从国外一船接一船地进口汽车钢。2011年2月21日中国钢研科技集团宣布，其率先研发出的第三代汽车钢，具有高强度、白朗汽车大梁板高可塑性的特点，成本远低于第二代汽车钢，有望于2014年实现商用。
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